Springfield News Leader
09/29/2016 – Página A09
Los vehículos equipados con prevención de colisiones frontales tienen muchas menos probabilidades de chocar por alcance con otros vehículos, según ha encontrado el IIHS en el primer estudio sobre la efectividad de esta característica utilizando datos de accidentes reportados por la policía de EE.UU.
Los sistemas con frenado automático reducen los choques por alcance aproximadamente un 40% en promedio, mientras que la advertencia de colisión frontal por sí sola los reduce un 23%, según el estudio. Los sistemas de frenado automático también reducen considerablemente los accidentes con lesiones. Si todos los vehículos hubieran estado equipados con frenado automático que funcionara tan bien como los sistemas estudiados, habría habido al menos 700,000 menos choques por alcance reportados por la policía en 2013. Este número representa el 13% de los accidentes reportados por la policía en general.
“El éxito de la prevención de colisiones frontales representa un gran paso haciacarreteras más seguras,” dice David Zuby, oficial de investigación principal del IIHS. “A medida que esta tecnología se generalice, podemos esperar ver notablemente menos choques por alcance. Lo mismo ocurre con laslesiones por latigazo cervical que a menudo resultande estos accidentes y pueden causar mucho dolor y pérdida de productividad.” La prevención de colisiones frontales se está volviendo cada vez más frecuente, pero en la mayoría de los casos se ofrece como equipo opcional. Sin embargo, esto pronto podría cambiar. En septiembre, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y el IIHS anunciaron un acuerdo de principio con fabricantes de automóviles para hacer que el frenado automático sea estándar en todos los modelos.
Los nuevos hallazgos del IIHS están en línea con investigaciones anteriores del HLDI basadas en tasas de reclamaciones de seguros (véase “Evidence continues to mount in favor of front crash prevention,” 26 de agosto de 2015, y Status Report special issue: crash avoidance, 3 de julio de 2012).
El uso de reportes policiales permite a los investigadores identificar choques por alcance para evaluar la efectividad específica de los sistemas de prevención de colisiones frontales para el tipo de colisión para el que están diseñados.
Para el estudio, los investigadores examinaron choques por alcance reportados por la policía en 22 estados durante 2010-14 que involucraban vehículos Acura, Honda, Mercedes-Benz, Subaru y Volvo con prevención de colisiones frontales opcional. Las tasas de accidentes de vehículos equipados con la tecnología se compararon con las tasas de accidentes de los mismos modelos sin prevención de colisiones frontales. Los vehículos individuales con la tecnología se identificaron utilizando información de nivel de equipamiento o, en algunos casos, listas de números de identificación de vehículos proporcionadas por los fabricantes. Se realizó un análisis separado de City Safety, el sistema de frenado automático de baja velocidad estándar de Volvo, comparando el S60 con otros automóviles de lujo medianos de cuatro puertas y el XC60 con otros SUV de lujo medianos. A diferencia de los Volvos equipados con City Safety, ninguno de los vehículos de comparación tenía prevención de colisiones frontales estándar.
Solo se consideraron los choques por alcance en los que los modelos de estudio y comparación golpearon otros vehículos. Los accidentes en los que esos vehículos fueron golpeados desde atrás pero no golpearon un vehículo al frente fueron excluidos, ya que la prevención de colisiones frontales no se esperaría que los previniera. Se utilizó información de la base de datos del HLDI para controlar factores que podrían haber afectado las tasas de accidentes, incluida la ubicación de estacionamiento del vehículo y las características del conductor.
Los análisis muestran que la advertencia de colisión frontal por sí sola reduce los choques por alcance un 23%, mientras que la advertencia de colisión frontal con frenado automático los reduce un 39%. La reducción para City Safety es del 41%. El estudio también muestra que el frenado automático reduce las lesiones. La tasa de choques por alcance con lesiones disminuye un 42% con advertencia de colisión frontal con frenado automático y un 47% con City Safety. La advertencia de colisión frontal por sí sola se asocia con una disminución del 6% en los choques por alcance con lesiones, aunque este hallazgo no es estadísticamente significativo.
“Incluso cuando no se evita un choque, los sistemas que tienen frenado automático tienen una buena oportunidad deprevenir lesiones al reducirla velocidad del impacto,” dice Jessica Cicchino, autora del estudio y vicepresidenta de investigación del Instituto. “Aun así, es sorprendente que la advertencia de colisión frontal no mostrara más beneficio en términos de lesiones, dado que el HLDI ha encontrado grandes reducciones en reclamaciones por lesiones con esta característica.” Una dificultad al estudiar sistemas opcionales de prevención de colisiones frontales es que a menudo se empaquetan con otras tecnologías de evitación de colisiones. Por ejemplo, todos los vehículos del estudio excepto algunos Honda Accord y la mayoría de los Volvos equipados con City Safety tenían control de crucero adaptativo. El control de crucero adaptativo funciona como el control de crucero regular pero utiliza sensores para rastrear el vehículo al frente para mantener una distancia de seguimiento segura. Es posible que parte del beneficio observado para los sistemas de prevención de colisiones frontales en la evitación de colisiones por alcance sea en realidad resultado del control de crucero adaptativo. Sin embargo, a diferencia de la prevención de colisiones frontales, los conductores deben activar el control de crucero adaptativo cada vez que lo usan, y la característica generalmente no se usa para todos los tipos de conducción.
La advertencia de salida de carril se empaquetó con prevención de colisiones frontales en los Honda, Subaru y algunos Volvos incluidos en el estudio, pero es poco probable que haya afectado los choques por alcance. Cicchino realizó un análisis adicional de vehículos City Safety para ver cómo variaba el efecto del sistema dependiendo del límite de velocidad de una carretera. Los vehículos del estudio tenían una versión de City Safety que funciona a velocidades de hasta 19 mph. (Una versión más nueva funciona a velocidades de hasta 30 mph.) Diferencia porcentual en tasas de alcances por colisión trasera reportados por la policía por límite de velocidad, Volvo S60 y XC60 combinados frente a otros automóviles de lujo medianos y SUV combinados. A pesar de su limitación de velocidad, City Safety tuvo el mayor efecto en carreteras con límites de velocidad de 40-45 mph. Los Volvos equipados alcanzaron otros vehículos un 54% menos frecuentemente que vehículos comparables en esas carreteras. La reducción fue del 39% en carreteras con límites de velocidad de 35 mph o menos y del 25% en carreteras con límites de velocidad de 50 mph o superior.
“A primera vista es sorprendente que este sistema de baja velocidad fuera más efectivo en carreteras de 40-45 mph,” dice Cicchino. “Sin embargo, estas carreteras tienden a tener muchos semáforos, que reducen las velocidades de viaje reales en lugares. Además, City Safety puede entrar en juego siempre que haya congestión en una carretera de mayor velocidad.”
